2020-10-11 20:35:23 | Mitsubishi leerde Limburg efficiënt werken

De Mitsubishi Avenue bestaat echt, je vindt hem in Limburg. Het is de officiële naam van de straat parallel aan het gigantische complex van VDL Nedcar in Born, de enige autofabriek van Nederland – ooit in handen van Mitsubishi.

De avenue loopt dood, dat wel. Ooit was het een belangrijke verkeersader, maar die is al een jaar of tien omgelegd.

Om meer symboliek kun je niet vragen als je het Europese lot van Mitsubishi wil beschrijven. Afgelopen zomer maakte de Japanse autofabrikant bekend zich terug te trekken van de Europese markt en zich alleen nog te richten op Azië. De kosten moeten door de coronacrisis omlaag, en in Europa is het marktaandeel maar een kleine 1 procent (171.000 auto’s in 2019). Mogelijk introduceert het bedrijf volgend jaar nog een enkel hybride-model in een paar landen, maar er komen verder geen nieuwe auto’s meer naar Europa. Bestaande modellen worden verkocht zolang er voorraad is en ze voldoen aan de Europese norm voor brandstofmotoren – voor de meeste is dat ongeveer een jaar, is de verwachting.

Kort geleden is een akkoord gesloten met de Europese ondernemingsraad over inkrimping van de organisatie, bevestigt een woordvoerder na vragen van NRC. Hij wil niet zeggen om hoeveel banen het gaat. Duidelijk is wel dat het vooral Nederlandse werkplekken zullen zijn: aan Mitsubishi Avenue staan nog het Europese hoofdkantoor en distributiecentrum, waar meer dan honderd mensen werken.

Met het vertrek komt een einde aan de ruim 40-jarige geschiedenis van Mitsubishi op het Europese continent. Het is tot nog toe het meest zichtbare gevolg van de coronacrisis op de Europese automarkt. Fabrikanten, beleggers en personeel hebben al lang gezien dat de verkopen zijn ingestort, maar de consument merkte nog weinig de diepe crisis waarin de autobouwers verkeren.

Erg verrassend is het niet dat een Japanse autobouwer het nu als eerste voor gezien houdt. Zij richtten zich steeds minder op Europa.

Mitsubishi had ook al langer de bedoeling zich te richten op Zuidoost-Azië en Japan: daar is het merk het grootst, en de fabrikanten waar het bedrijf mee samenwerkt – het Japanse Nissan en het Franse Renault – zouden zich dan meer richten op de Verenigde Staten respectievelijk Europa. Het vooruitzicht op een verlies van 1,1 miljard euro voor Mitsubishi Motors in het jaar tot maart 2021 maakte de situatie des te urgenter. De top in Tokio greep snel in.

Het eveneens Japanse Honda besloot al begin vorig jaar zich meer te richten op Azië en de fabriek voor de Europese markt in het Verenigd Koninkrijk te sluiten. Nissan deed dat afgelopen mei met een grote fabriek in Barcelona. Daihatsu verliet het continent al in 2013. Zo geven de Japanners de strijd om Europees marktaandeel op, met uitzondering van Toyota. Dat heeft vroeg ingezet op hybride-technologie en kan het daardoor vrij goed volhouden. Ook Suzuki en Mazda doen het nog redelijk, maar met veel lagere verkoopcijfers dan in de jaren negentig.

Torenhoge ambities

En dat terwijl de ambities ooit juist torenhoog waren. Als opkomende industriemacht deed Japan vanaf het einde van de jaren zeventig fanatiek pogingen de Europese markt te betreden. In de Verenigde Staten was dat de Japanners succesvol afgegaan. Daar zie je tot op de dag van vandaag een overvloed aan Japanse auto’s, van Subaru’s tot Lexussen. Europa wilde zo’n scenario voorkomen en kwam met stevige importquota: hier zouden Japanners niet de kans krijgen ‘cultuurgoed’ als Volkswagen en Renault stuk te maken. Wolfsburg moest geen Detroit worden.

Toch waren er bescheiden successen in Europa. Japanse auto’s bleken goedkoop en betrouwbaar. Om de importbeperkingen te omzeilen, kozen de fabrikanten bovendien af en toe ook voor Europese fabrieken. Mitsubishi probeerde het in 1991 via Nederland. Samen met Volvo ging het de joint venture Nedcar exploiteren, in de oude DAF-fabriek in Born. Van 2001 tot 2012 was Mitsubishi zelfs enig eigenaar van de fabriek, waar het onder meer de Colt bouwde.

Het Japanse bedrijf had grote impact op de Nederlandse auto-industrie. Limburgse productiemedewerkers gingen begin jaren 90 in groepen van vijftien twee maanden naar Japan, noteerde NRC . Daar maakten ze kennis met de efficiënte en gedreven Japanse bedrijfscultuur. De vakbond keek argwanend mee. Bestond er in het Japans immers niet een woord voor ‘dood door overwerk’?

Zover kwam het niet. Wel verschenen bij Nedcar borden met teksten als „Lopen kost geld en tijd”. Even wennen, maar het personeel zag de voordelen ook wel. Medewerker Jo Heckman, mijnwerkerszoon, liet in 1994 optekenen dat het sinds de komst van de Japanners „een stuk rustiger” was in de fabriek.

Toch is het Japanse offensief in Europa nooit zo succesvol geweest als in de VS. Voor de Amerikaanse consument bleken de kleinere, goedkope modellen een uitkomst. In Europa was de competitie met de lokale fabrikanten hard. Europeanen houden van hun ‘eigen’ merken en vonden de Japanse autootjes er soms wat knullig uitzien. Het Europese marktaandeel van Japanse merken bleef in de jaren negentig steken rond de 12 procent.

Onvermoede concurrentie

De concurrentie voor de Japanners in Europa kwam ook van onvermoede kant. Vanaf het begin van deze eeuw bleken Koreaanse merken als Kia en Hyundai beter in staat hippe ontwerpen te verzinnen. De groei zat ook steeds meer in de grotere en duurdere SUV’s, waar Japanse merken van oudsher minder sterk in zijn. Mitsubishi kende in 2015 nog een opleving met de hybride Outlander, maar dat succes bleek tijdelijk en was vooral afhankelijk van milieusubsidie.

En nu volgt dus de terugtrekking. In deze crisis bekijken autobedrijven kritisch waar ze nog geld kunnen verdienen. De sterk concurrerende Europese markt valt dan voor kleine merken snel af, zeker als de brandstofmotoren ook nog eens schoner moeten worden.

De tientallen Nederlandse dealers van Mitsubishi – die vaak ook andere merken voeren – lijken gelaten onder het nieuws. Enkele weken geleden werden ze bijeengeroepen in een Van der Valk-hotel bij Zoetermeer. In drie groepen, vanwege de coronamaatregelen. Daar kregen ze de plannen te horen.

Twee dealers die liever anoniem blijven omdat ze mogelijk nog met Mitsubishi moeten praten over afscheidsvoorwaarden, reageren tegenover NRC opvallend ontspannen aan de telefoon. Want ja, de groei zat de laatste tijd toch al vooral in de tweedehandsmarkt. Daar zorgt de economische crisis wel voor. Die paar Mitsubishi-modellen, die kunnen ze wel missen.